直6+压燃+涡轮，马自达有点猛……_2

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直6+压燃+涡轮，马自达有点猛……

其实马自达早在2019年的投资者报告中，就表示计划生产全新的Skyactiv-X?technology直列六缸汽油发动机和Skyactiv-D的直列六缸柴油发动机。如今，随着一张带有马自达直6发动机的公布，这个事也终于有了后文。

这张来自于马自达今年三季度的财报会议。从中我们可以清楚地看到一台直列六缸发动机，马自达官方称这台发动机将有汽油/柴油两种燃料版本，还会配备一颗涡轮增压器，将运用在纵置 上，支持后驱和四驱系统，预计会在2022年底率先应用到新一代马自达6上。

另外，为了应对日益严苛的排放法规，无论汽油还是柴油发动机都将搭载一套EGR废气循环系统+GPF颗粒捕捉器。

汽油版的直列6缸发动机还有可能会推出压燃版本，由此一来，这台发动机就是 台既能通过压燃技术实现高空燃比、又能通过涡轮增压技术进一步提高功率的可怕机器了。

除了直列六缸发动机以外，马自达还计划推出配备四缸发动机的插电式混合动力系统，四缸机或采用自然吸气，到2026年3月新一代产品群将纷纷换装新的动力系统。

后驱加直六，不得不让人对马自达的操控和运动属性抱以了更多期待，外界也传闻未来的马自达将很有可能把奔驰C级和宝马3系列为核心竞品——这个小而美的品牌一直有个挤进豪华阵营的梦，与实现压燃技术相比，换装直六发动机也许更能支撑住这个变身豪华品牌的梦想。

如果售价合理，有了直六和后驱的马自达6将与雅阁和凯美瑞形成本质的区别。马自达6成为下个十年最受欢迎的后驱运动型中级轿车，也不是没有可能嘛。

此外，马自达发布的中还出现了一套带有转子发动机的动力系统——不过这台转子发动机将以增程器的形式来为电池供电，输出端连接一颗发电机，而不直接参与车辆的驱动。

我们知道，转子发动机的优势是体积紧凑、噪音和振动小以及高平顺性，但缺点是压缩比低、燃烧不充分，导致油耗大、污染高。不过对于需要静谧性和小体积发动机的电动增程车来说，转子发动机就有很好的用武之地了。

马自达已经在2017年3月份申请了 ，也得到了丰田的认可，后者也希望将转子发动机用为电动车的增程器。双方已宣布合作开发电动车，同时交叉持股，丰田收购马自达5%的股权，马自达获得丰田0.25%的股权。

有消息称，即将于明年在欧洲上市的电动跨界SUV?MX-30，就可能会搭载转子发动机作为增程器。不过不是上市即增程，这套动力系统最早可能在2022年实现量产。

早前，马自达曾说在2022年之前不会有新车发布，看来他们正在把所有精力花在全新动力总成的研发上了。等等看吧，这个“固执”的马自达，还会有什么新花样。

本文作者为踢车帮?抠哥

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

之前我们曾经报道过，前特斯拉工程师、Sila?Nanotechnologies公司的创始人Gene?Berdichevsky称：固态电池?“没戏”。然而，打脸来得如此之快——固态电池生产商Solid?Power最近宣布，正在生产 批具有惊人特性的电池原型，并将于2026年量产。

BlueSoluti 的LMP已经为公共汽车和汽车提供动力，比如印第安纳波利斯投资失败的BlueIndy汽车。这些全固态电池组由LMP，即金属锂聚合物组成。自2007年以来，它已经装备到了车辆上。

曾经的报道指出，LMP电池组每个有30千瓦时，可以"用于 各地的储能项目"。它们的正常工作时需要60℃左右的高温。这意味着它们会24小时不间断地进行充放电，或者会在充电点吸取能量，只是为了在闲置时保持高温，以便随时使用。

BlueSoluti 的企业集团Bolloré开创了全固态电池在运输和可再生能源集成的固定存储中的应用。Bolloré在早期就采取了大胆的立场，通过大量投资制造5000辆电动汽车Blue?Cars来测试这项技术，这些汽车配备了 代的技术。

目前的LMP?63?Pack属于第3代，被部署在奔驰巴士、Ringo项目等客户上，能量密度更高。新电池包的电量为63千瓦时。下一代4G可能在2022年初，能量会更大，可以达到70千瓦时。

工作温度也进行了修改，下一代全固态电池被设计为在80℃下工作。当它充电和放电时，它会在这个温度上下循环，而不需要冷却系统。

电池保证在-30?C至65?C的工作温度范围内可以实现规定的功能；这意味着即使外部温度低至-25?C或高至60?C，电池组也能将自身稳定在80?C（内部）。在这个范围内，性能和循环寿命不会受到环境温度的不利影响。这一点对电池来说非常重要。

这的确需要LMP在车辆不工作时接入电网，但这或许是由于LMP的另一个特性而必须的：它不接受快速充电。

"在低温下，如果车辆不插电，根据时间长短和外界温度，电池可能需要达到内部工作温度才能使用。"

Tylim称：电池的外部连接有加热元件，它的能耗极低。锂离子是有限的，在低温下它还需要保温，但在高温下还需要冷却。而固态电池就不是这样的，不管是在芝加哥寒冷的冬天还是在新加坡炎热潮湿的夏天，电池组都能在工作温度范围内如期工作。

相比之下，电动汽车的LMP电池组只包括绝缘、电气保护、BMS、热管理等等部分，所有的部件都在一个金属盒子里面，而且是绝缘的，这能够经得起足够的压力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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