汽车撞击测试_汽车撞击测试视_合集

汽车撞击测试_汽车撞击测试视_合集

下面将有我来为大家聊一聊汽车撞击测试的问题，希望这个问题可以为您解答您的疑问，关于汽车撞击测试的问题我们就开始来说说。

文章目录列表:

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2.4大指数7个测试项目，教你读懂中保研碰撞测试

3.外行只能看热闹？教你正确解读碰撞测试报告

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自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全_每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多_都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为_的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际_的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于1997年，是目前汽车界__的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个_的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供_限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP_新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是_上_严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有_（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买_配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是_个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解_客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的_性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它_的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

1972年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

_早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI?中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试_配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（_差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的_优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球_的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些_性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，_有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的_差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内_的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4大指数7个测试项目，教你读懂中保研碰撞测试

如果回顾2019年汽车行业的关键词，那_少不了中国保险汽车安全指数研究管理机构（C-IASI），简称中保研的身影。作为一家由保险公司成立的碰撞测试机构，C-IASI很大程度上因为其公布的测试成绩令人大跌眼镜，并数次抢占了头条位置而被大家熟知。

但在C-IASI的四大测试体系里面囊括了众多测试项目，那究竟对于普通消费者来说，这些测试项目究竟有何意义，怎么去读懂它呢？这次知行君就以“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”、“安全辅助系统”这四项与车辆碰撞安全_相关，也是大家_为关心的测试来为大家深入地逐一解析。

正面25%偏置碰撞

C-IASI之所以获得那么高关注度，和它引入IIHS的正面25%偏置碰撞测试有着莫大的关系，而这也是C-IASI的7大测试项目中难度_的一个。估计很多朋友有疑惑，连C-NACP也只是采用了正面40%偏置碰撞测试，为何C-IASI要用正面25%偏置呢？

其实很早之前已经有相关机构分析得出：在真实车祸死亡案例中，斜角和小重叠率碰撞案例竟然占到所有事故的1/4。更令人震惊的是，11%-30%重叠的碰撞事故死亡率要高于51%以上大重叠率碰撞事故。

要是深究其原因的话，无外乎驾驶者在即将发生碰撞的紧急状况下会进行闪躲，因此许多时候撞击往往发生在车头的边缘。而这些位置一般没有受到前防撞梁总成、机舱纵梁的保护，让撞击力_后只能依靠乘员舱结构的承担，严重者会出现撞击力量直接传递至驾驶员或者副驾位置，造_员伤亡的情况。

从C-IASI目前公布的46款车型测试结果里面，足足有多达33款车型未能在这个项目中获得G（_）评级，同时这也成为包括迈腾、帕萨特等主流B级车的失分项目。但换个角度来看，25%偏置碰撞测试虽然很难，但仍有个别车型成功脱颖而出。

基于TNGA架构打造的凯美瑞便是一个很好的例子。

不过大家需明确的一点是，车身并非越硬越好，而是得该硬的地方硬，该软的地方软。所谓的软硬，无非都是为了这两个目的的共存：1、吸收撞击能量，减少车身结构对乘客舱的侵入量；2、确保乘客舱完整，并为事故后的人员逃脱或施救留出空间。

而凯美瑞所采用的GOA车身结构便是基于这样的理念而设计。首先在用料上，凯美瑞的A柱及B柱等骨架位置均采用了抗拉强度可达平均1576Mpa的热成型钢材。同时超高强钢（≥590Mpa）及以上板件占比达33.9%。这里面包括了超高强镀锌钢板（1180Mpa）乃_述提到的热成型钢，乘员舱更加坚固。

但光有坚固的乘员舱还不足够，凯美瑞将前防撞梁延伸至车头斜角位置，让防撞梁后方的吸能盒能够通过溃缩来吸收一部分撞击力，同时还在翼子板位置引入了一根前指梁，让来撞击能量可以交由强度更高的前纵梁来分担，实现层层消弭的效果。

另外考虑到正面25%偏置碰撞时，车辆会因为64km/h的撞击惯性而出现逆时针旋转，驾驶员会有撞击到A柱与左前方车体结构的风险。因此凯美瑞的安全带、正面气囊与侧面头部气帘便能对乘客起到防护作用和约束身体的作用。

参考凯美瑞完成正面25%偏置碰撞后的车身可知，其防撞梁及前纵梁均有受力并溃缩吸能，随后前副车架把撞击力引导至底部纵梁，令其来到A柱位置已经被削弱，从而让A柱及乘员舱保持完整，因此是乘员舱上下部的侵入量或是假人伤害均获得G（_）评价。

侧面碰撞

和正面碰撞相比，侧面碰撞显然没有任何吸能的空间可言。当发生侧面碰撞时，撞击能量会直接作用于B柱上。如果它的强度不足，在碰撞中变形或者断裂，那外部的物体将会直接侵入乘员舱，对车内的乘员造成威胁；另外乘员舱发生了形变后，也会压缩车内乘员的生存和活动空间，增大他们伤亡的几率。

而除了采用高强度材料以外，合理的车身结构设计也能起到分散侧面撞击的作用。否则光有结实的B柱也扛不住速度为50km/h，重1500kg的壁障台架车撞击。要是拆解凯美瑞前排车门，我们会发现里面不仅设有管壁厚度达3.2mm、直径35mm的防撞杆，而且车门还采用夹饼式加强件，让防碰撞能力大幅提升之余，还可以把撞击力度分散至A、C柱上。

另外车顶横梁、门槛梁均采用1180Mpa的超高强度钢板，再结合铺设在底盘的高强度钢横梁、前围板、侧围环形结构、后排座椅靠背的环形车架结构，提升了车身的整体刚性。保证了哪怕面对60km/h（主流测试机构均为50km/h）的侧面撞击时，乘员舱依然把侵入量控制在极小的范围内。

从凯美瑞完成侧面碰撞后的车身可以看到，其B柱结构保持完整，侧气帘、前后排侧气囊均能正常打开。至于结构入侵量这项关键成绩中，只要B柱距驾驶员座椅中线距离超过12cm就能够拿到G（_）的评价。而凯美瑞的成绩为15.5cm，算是极为拔尖的表现了。

车顶强度

车顶强度项目又称车顶静压测试，它和正面25%偏置碰撞一样属于C-IASI参考北美IIHS而设的测试项目。试想一下，假如车辆发生碰撞后出现车辆翻滚的情况，而且车顶的强度不足以抵御外界物体的冲击，那塌陷的车顶容易撞击乘员的头部而导致受伤或死亡。

而车顶静压便是通过一块刚性壁以大约5mm/s的速度挤压A柱上沿顶部，直到刚性壁从接触车顶到溃缩进深为127mm时停止，并通过设备记录整个过程中的峰值载荷F（N）。以此来模拟车辆发生翻滚，或是被侧翻的大卡车碾压的情况。

有意思的是，由于这项测试有着更加直观的数据结果，因此我们除了通过C-IASI给出的评价以外，还可以横向比较各级别车型的车顶静压峰值载荷F（N）。知行君这里把目前主流B级车以及该项数值的TOP3整理了一下：

从表格上可以发现凯美瑞的峰值载荷F（N），远超帕萨特和雅阁等同级别对手。即使和豪华品牌的宝马3系、奔驰C级、沃尔沃XC60相比，凯美瑞的成绩也仅仅在伯仲之间而已。

能够实现如此惊艳的车顶静压强度，一方面得归功于上文提及到关于钢板及车架结构的升级和改进，另一方面则是制造工艺层面的提升。比如凯美瑞在钣金件之间大量采用了雷克萨斯工艺结构胶，减少了钣金件之间的应力集中，提高整车刚性，且涂胶覆盖长度达16.5米。

此外，要知道影响车身刚性的不仅是材料，还包括车身各处钣金件的焊接_度和焊点质量。而凯美瑞那多达5000个的车身焊点数甚至比更高一级的车型还要多出40%。正是通过这多方面的提升，才让凯美瑞的静态抗扭刚度提升了30%，从而在测试中录得同级_的车顶载荷峰值。

安全辅助系统

根据美国公路安全保险研究所的数据，具备前向碰撞预警功能的汽车，其追尾事故发生率减少17%，有乘客伤亡的追尾事故发生率降低30%。如果车辆除了碰撞预警功能外还具备自动刹车，那这两个数字还会降低43%和64%。

因此C-IASI虽然把大部分测试项目都着眼在于碰撞发生时的被动安全性上，但对于能够避免事故发生的主动安全性也并没有忽略。同时C-IASI还分别针对追尾静止的前车以及行驶状态的前车，进行3种场景下FCW/AEB系统的测试。

而凯美瑞的所配备的TSS智行安全套装把PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、AHB自动调节远光灯系统均囊括在内。其中PCS预碰撞安全系统通过单目摄像头+毫米波雷达的组合来探测前方的其他车辆，并在碰撞可能发生时发出预警和及时制动车辆。

从C-IASI公布的G（_）成绩来看，PCS预碰撞安全系统的反应速度及制动力是值得信赖的。更关键的是，凯美瑞把这套TSS智行安全系统下放到豪华版及以上的8款车型上，同时还全系标配了10安全气囊。显然这也是相比其它在低配车型上减配主被动安全配置的竞品而言，凯美瑞能够在C-IASI脱颖而出的关键所在。

知行有话说

此前知行君也跟大家强调过，比起空间、动力、配置这些技术层面的升级以外，安全性未必能直观地体现在配置表上，但对于消费者而言却有着更高价值的意义。生命高于一切的道理，想必大家也是懂的。

而凯美瑞能够在C-IASI中获得全“G”评级，甚至同级_连续3年获得IIHS评选安全_等级车型（TOP?SAFETY?PICK+），不仅佐证了凯美瑞基于TNGA架构的越级主被动安全性，而且也证实了其用料及工艺也是跟海外版本保持一致。正是凭借着质价比的持续突破，凯美瑞能成为B级车的标杆级选手，实属必然。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

外行只能看热闹？教你正确解读碰撞测试报告

现在，很多厂家都会在新车发布时展示自家车辆用于安全上的配置，如各类高强度钢以及安全气囊等，强调座舱安全。当然，这还不够的话，随着科技的发展，越来越多的驾驶辅助配置也出现在了车辆的选装名单中。

不过，这些配置究竟能起到多大的作用，就需要依靠一些专业的测试标准来进行评判，于是便有了我们今天耳熟能详的安全碰撞测试。就在_近，有一家外媒还评选出了在欧洲E-NCAP测试中表现_好的十款车型，其中近来大火的特斯拉Model?3出人意料，又毫无意外地占据了榜单_名的位置。不过，对于普通消费者来说，绝大多数人并不清楚安全碰撞测试究竟是如何进行，以及应该用怎样的角度去解读这份报告。于是在临近去年年底时，“中国保险汽车安全指数（C-IASI）”意外登上微博热搜了。

如何解读一份碰撞测试报告？

说到汽车碰撞测试，国内名气_的无疑是C-NCAP，脱胎于NCAP体系，这个全球_主流的碰撞测试体系_早诞生于美国的NHTSA（美国高速公路安全管理局），在欧洲、日本等多个_地区都是_重要的碰撞参考指标。而C-NCAP自2006年诞生起，就成为我们买车时，对于车辆安全性的一个_主要的参考。同时，负责营运C-NCAP的中汽研还是不少汽车业内“国标”的制定者。在这几年里，随着主机厂逐渐适应了C-NCAP的规则，新车在C-NCAP上的碰撞成绩也是越来越好。

与此同时，C-NCAP的标准也在与时俱进地发展着，每三年就会有一次升级，如2018年出台的标准被许多业内人士称之为史上_严C-NCAP。其中还有不少标准已经超过了E-NCAP的难度，如侧面碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，相应碰撞测试强度增加了47.7%；考虑到国内市场SUV比重越来越大，台架车_下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高50mm，增加了碰撞测试的难度。此外，鞭打测试的碰撞速度由16km/h提高至20km/h，碰撞强度增加了56.3%。

相较于庞大的NCAP家族，人们口中的“中保研”（中保研汽车技术研究院有限公司CIRI?Auto?Technology?Institute，简称“中保研”，英文缩写“CIRI”）可以算是中国汽车碰撞测试界的“新人”，2018年推出，“师从”美国的另一大碰撞测试机构IIHS（美国公路安全保险协会）。虽然是个“新人”，但它“搞事情”的能力可以说是相当大，以往C-NCAP测试中获得四星甚至五星的车型，在中保研的碰撞测试即中国保险汽车安全指数（C-IASI）中没准就是M（一般）。所以，问题出在哪呢？难道我买到的C-NCAP五星碰撞车型真的不安全吗？

这一切，要从两者不同的测试标准说起。

不同应用场景催生出不同标准

正面25%偏置碰撞测试模拟车辆高速状态下（64km/h）车辆左侧角撞击固定物，在中国类似在北京六环上以64km/h的速度，驾驶员侧撞隔离墩

在正面碰撞测试中，C-NCAP分别进行的是50km/h下完全正面碰撞试验与64km/h正面40%碰撞试验，而在C-IASI中，测试车和壁障的重叠率仅为25%，车速基本相同，为64.4km/h。

不过，这两项测试的应用场景则不尽相同。在C-NCAP的碰撞测试中，模拟的是日常更为常见的与其他车辆正面相撞的情况，所以在它的壁障前部设计了铝制缓冲材料，一定程度上可以吸收碰撞中的力量。而在C-IASI碰撞测试中的正面25%偏置碰撞测试则将目标锁定为对向车道的树木、电线杆，或者是高速公路的中间护栏等单车事故居多，以及极小部分的两车车头角落碰撞情况。

而评级的差异，也正是出在了这25%偏置碰撞碰撞测试中。早在2012年，IIHS_发布了正面25%偏置碰撞，在参加测试的12款车型中，大多数车型表现不佳，包括奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES/IS在内的车型均获得“P”的评价，_3款车型获得“G”和“A”的评价。如今在中国发生的事情就像是美国2012年的翻版，很多热门车型都在C-IASI的测试中“翻了车”。于是，这也就成为了人们关注的热点。

鞭打测试以及车顶静压测试等对于行车安全更为重要

不过当人们把所有的视线全部集中到25%偏置碰撞的成绩，却忽视了其他很多细节，如与我们更为息息相关的座椅测试（也被称为鞭打测试），以及车顶静压测试等。要知道，追尾事故是我们日常生活中_为常见的事故之一，保护乘员颈部安全远比我们想象中来的重要，这也就是为什么在竞争激烈的汽车比赛中，车手为被强制要求佩戴HANS来保护车手的颈椎，不会因为剧烈的撞击而发生意外。此外，在所有事故中，翻滚事故导致的乘员死亡率超过10%，是所有交通事故中_的，更强的车顶强度能够有效降低风险，因此车顶静压测试的重要性也远超25%偏置碰撞。

我们更需要一份适合中国的标准

对于源自于IIHS的正面25%偏置碰撞测试，在业内还存在着一定的争议性。

从IIHS的历史来看，从其成立以来，先后设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目，无疑这些测试对于提升车辆安全性起到了很大作用。有统计数据显示，得益于车辆安全技术的改善，自2001年起统计的驾驶使用了三年以内的车辆发生的正面碰撞事故中，司机死亡率降低了55%。不过，在当时的统计数据中，美国每年正面碰撞事故中仍然有超过10000人的死亡数量，这些悲剧的主要制造者就是小重叠面碰撞，所以IIHS增加了25%重叠面碰撞测试。而造成小重叠面碰撞事故_发的主要原因，还包括了美国特殊的交通通行条件。

在美国当地，除了曼哈顿、洛杉矶这样的主城区外，绝大部分地区的道路都非常笔直宽敞，包括行人与非机动车等道路交通参与者少，车速在不知不觉中也就上去了。此外，美国不少道路都属于开放式道路，即道路中间和两边没有隔离栏，也增加了致命_通意外发生的可能性。

至此以后，25%偏置碰撞几乎已经成为了美国汽车业的“特产之一”了，就连向来以测试项目_为全面的E-NCAP也没有跟进。其原因在于欧洲道路通行条件与美国差别巨大。在绝大部分的欧洲城市里，狭窄的街道，拥挤的道路让车辆在大部分情况下都只能以较低的车速行驶，而在封闭的高速公路即便不设置限速也可以减少交通事故的发生。

而根据一份来自于中国交通事故深入研究委员会（CIDAS）的一份调查报告中指出，在中国发生的交通事故中，25%偏置碰撞在各类交通事故中占比_，仅占8%左右。此外，类似于欧洲的路况，中国城市道路同样狭窄，路上的行人、非机动车等道路交通参与者也更多，与之路况条件相类似的还有日本。在这种情况下，低速碰撞、行人安全保护等相关测试其实远比25%偏置碰撞更为重要。

当然，目前国内所执行的安全碰撞依旧不够全面，仍然没有侧面柱状物碰撞、刹车距离测试以及儿童安全保护等项目。未来，只有在更适合中国的碰撞标准约束下，车企才能够有的放矢，中国的汽车产品才能更好地保护每位交通参与者的安全。

同时，技术的进步带动了汽车安全设计的进步，碰撞测试则为我们提供了更完善的保障依据。不过汽车本身的安全是_后一道防线，而_安全的，依然是规划好出行路线，提高安全意识，做到安全驾驶，只有安全的驾驶习惯才是平安出行_的保障。

写在_后

其实无论是信C-NCAP还是C-IASI，都远好于相信那些网上的所谓“真实碰撞案例”得出的结论。比如“日系皮薄不安全”“XX是公路坦克”等，这些内容的创作者很多时候缺乏专业常识。不过，测试的局限性并不能代表一款车的安全性，更不能代表一家车企对于安全的态度。从更具代表性的评测项目来理性评估一辆车的安全性才是_重要的，毕竟考量安全需要从当地的实际交通情况出发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天关于“汽车撞击测试”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“汽车撞击测试”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。